全球车辆电动化转型是大势所趋

近日，有欧美汽车企业或表示将放弃2030年全面电动化计划，或宣布延期电动化相关项目、减少电动化产量等计划。前不久，美国环保署（EPA）发布了美国新车排放标准，经过重新测算，也将电动汽车渗透率从2032年67%的目标下调至56%。上述信息表明，欧美的电动化转型难度比预想的大。不过笔者认为，进程适当放缓也是基于其自身实际情况做出的策略调整，车辆电动化的大趋势并没有改变，只是对电动化实现的方式和节奏做出了调整。

在笔者看来，欧美的车辆电动化难度主要体现在三个方面。

一是生产成本高，产品价格贵。电池原材料、软件开发和电力等成本占比较高。再加上当前欧美还没有建立强大的动力电池产业，基本依赖进口，也导致成本高企，使得电动汽车的综合生产成本高于传统燃油车。所以在造车成本方面，欧美与中国相比还处于劣势，并且效率也不高，从而影响了电动汽车的盈利能力和市场竞争力。在这样的大背景下，美国提出了《通胀削减法案》，欧盟也提出了《新电池法》，这些法案其实都旨在通过建立自身的动力电池产业链，以更好地发展本地的电动汽车产业。

二是用车成本高，电价和油价相当。以德国为例，目前德国户均所耗电费在欧盟国家中比较靠前。有数据显示，2023年，在年用电不超过2500千瓦时的情况下，德国当地居民用电平均价格约为45欧分/千瓦时，这一价格水平在欧洲国家中位居前列。事实上，整个欧盟范围内，在同等条件下，电费的平均价格也达到约30欧分/千瓦时，折合人民币约2元/千瓦时~3元/千瓦时。尤其在俄乌冲突之后，能源价格上涨，欧洲电费更是一路走高。这样的电价远高于国内，也失去了电动汽车的用车成本优势。

三是在充电基础设施方面，欧美的发展速度也不尽如人意。据公开信息测算，欧洲和美国公共充电桩的车桩比都在15∶1以上，充电设施数量缺口较大，难以保障大规模电动汽车的使用需求。正是基于此，近年来，美国、英国、德国、法国、瑞典等国家均出台了与充电设施相关的财税减免或奖补政策。例如美国2021年通过的《基础设施投资与就业法案》就具有一定代表性，该法案曾一度要求75亿美元联邦资金资助的电动汽车充电设施必须使用美国生产的钢铁等原材料，以及充电设备本身在美国国内组装和部分零部件的本地化供应。通过法案的条款可以看出，和动力电池类似，该法案也旨在推动建立本国的充电设施产业。

此外，欧盟在2035年全面禁止销售燃油车的计划中仍然允许2035年后销售使用e-fuel的合成燃料内燃机汽车，该燃料是通过将水电解生成的氢气和二氧化碳进行催化反应合成的液体碳氢链燃料，也被称为电子燃料。e-fuel的独特之处在于，燃烧时释放出的二氧化碳是生产过程中结合了的二氧化碳，其生产总量呈中性，理论上不会增加新的二氧化碳排放，因此达到了零排放的效果。但是，该电子燃料是一个“电转液”的过程，生产过程中能耗高，且成本高、能源效率低，排放量远大于电动汽车。尽管e-fuel符合碳中和要求，可以缓解碳中和过程的难度，但笔者并不看好其应用前景。

一方面，欧美基于成本、市场、政治等因素放缓或降低了车辆电动化转型的目标，但更多的是基于自身的实际情况做出的适应性、妥协性调整。另一方面，发展电动汽车是欧美气候政策的重要组成部分，在调整目标的同时，又出台了一系列具体的法案和举措来推动建立电动汽车相关配套的产业体系，以增强其在车辆电动化转型过程中的全球竞争力。

对于我国而言，加快发展节能与新能源汽车产业，是推动汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和打造国际竞争优势的战略举措。经过各方面的共同努力，我国在提升自主创新能力和技术水平、落实和完善相关政策、优化配套环境、创新商业模式、扩大市场应用等方面，已走出一条健康可持续的发展新路。车辆电动化是大势所趋，尽管欧美基于其自身原因对发展节奏有所调整，但我国还应坚持既定的方向稳步向前。（作者刘锴系中国汽车工业协会技术部副主任、高级工程师，中国充电联盟主任）

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